Tag(s):
Extern
Vier kilometer kanaal droogleggen, verdiepen, verbreden en herbekleden. En dat alles voorbereiden en uitvoeren in krap een jaar tijd. Van den Herik-Sliedrecht en hun projectpartners lieten zien dat het kan. Technisch managers Gerard Boon en Roel van Gerwen praten ons bij over de uitdagingen op dit ‘alledaags werk in XL-formaat’. “Na een flinke dosis vooruitdenken, bijsturen en doorpakken, zit het werk in Limburg er bijna op.”
Vier kilometer kanaal droogleggen, verdiepen, verbreden en herbekleden. En dat alles voorbereiden en uitvoeren in krap een jaar tijd. Van den Herik-Sliedrecht en hun projectpartners lieten zien dat het kan. Technisch managers Gerard Boon en Roel van Gerwen praten ons bij over de uitdagingen op dit ‘alledaags werk in XL-formaat’. “Na een flinke dosis vooruitdenken, bijsturen en doorpakken, zit het werk in Limburg er bijna op.”
Project Julianakanaal is onderdeel van het grotere Maasrouteproject van opdrachtgever Rijkswaterstaat, bedoeld om de vaarroute tussen Maasbracht en Maastricht geschikt te maken voor een grotere klasse binnenvaartschepen. Van den Herik is sinds 2020 betrokken bij het werk aan het Julianakanaal. In eerste instantie ging het om een werkgebied van zo’n 2,5 kilometer, waarin verschillende gebieden stapsgewijs onder handen werden genomen. Dat gebeurde in bouwkuipen terwijl het kanaal open bleef voor de scheepvaart. Toen een damwand bezweek, met een volgestroomde bouwkuip en lekkend kanaal als gevolg, besloot toenmalig minister Harbers (IenW) dat er niks anders op zat dan het kanaal tussen Berg aan de Maas en Born volledig droog te leggen. Het startsein voor een indrukwekkend project met een ongekende doorlooptijd.
Teamwork voor topkwaliteit
Het besluit van de minister had grote gevolgen voor de aard en omvang van de werkzaamheden. In plaats van stapsgewijs gedeeltes van het kanaal aan te pakken, verdubbelde de scope en viel het besluit om dit deel over de gehele lengte van zo’n vier kilometer te verdiepen, verbreden en te bedekken met bentonietmatten en stenen. Boon: “Zo’n drooglegging is natuurlijk ingrijpend voor de scheepvaart, maar gaf ons wel de kans om nóg nauwkeuriger te werken en het kanaal over de volledige lengte en breedte waterdicht te maken.”
“Om zo’n omvangrijke klus onder serieuze tijdsdruk te klaren, hebben we meteen een aantal andere aannemers gevraagd om bij te springen”, vertelt Van Gerwen. “Nadat we het werkgebied hebben afgedamd en drooggelegd, namen partners Boskalis Nederland en Jac Rijk ieder een deel van het kanaal op zich, waar ze onder onze hoede, maar met eigen mensen en materieel aan de slag gingen. Het derde en meest uitdagende werkvak – dat nieuw aan de scope was toegevoegd en waarover het minst bekend was – namen wij zelf op ons.”
Logistiek meesterwerk
Normaal gesproken gaan vergelijkbare projecten gepaard met jarenlange voorbereidingen. Die tijd was er in dit geval simpelweg niet. “Zodra we in maart 2024 groen licht hadden om te starten, hebben we direct berekend hoeveel grind, steenslag en breuksteen we nodig hadden”, legt Boon uit. “Eén week later begonnen de steenleveranties al.”
Om de omgeving te ontlasten zette Van den Herik alles op alles om zo veel mogelijk van de 400.000 ton stenen over water aan te leveren, nog voor het kanaal werd drooggelegd. “Dat materiaal moesten we wel ergens kwijt”, voegt Van Gerwen toe. “We huurden zo snel mogelijk 26 hectare grond om in te richten als werk- en opslagterrein. Dat was een project an sich, compleet met de aanleg van verharde wegen en een goed doordacht waterafvoersysteem. Door de plakkerige grond vormt overtollig regenwater in dit gebied een serieus risico voor onze doorlooptijden. Een strak staaltje watermanagement was essentieel om veilig en efficiënt te kunnen werken.” Om het depotterrein direct aan het kanaal te verbinden, plaatste Van den Herik zelfs een 50 meter lange tijdelijke brug over de tussengelegen openbare weg, die de gemeente graag open wilde houden.
Continu bijsturen
Met zo’n noodgedwongen korte voorbereidingstijd, zijn onvoorziene hindernissen onvermijdelijk. Het was voor Van den Herik een kwestie van alert blijven en continu bijsturen. Zo troffen ze in hun werkvak bij de sluis van Born grote hoeveelheden slib aan. Veel meer dan ze aan de hand van bodemonderzoek hadden verwacht. Van Gerwen: “Daar moesten we onze werkmethode meteen op aanpassen. Het slib was verontreinigd en konden we niet zomaar in de omgeving opslaan. Het moest direct afgevoerd worden naar daarvoor bestemde rijksdepots. Daarom is ad hoc een slimme constructie bedacht om het slib in een elf meter dieper gelegen sluiskolk in schepen te kunnen laden. Alles om maar door te kunnen gaan en de deadline te halen.”
In april 2025 moet het Julianakanaal weer bevaarbaar zijn. Nu het werk er bijna op zit, blikken Van Gerwen en Boon met gepaste trots terug op een uitdagende periode die veel heeft gevraagd van hun mensen. “We danken het succes mede aan de prettige bouwteamopstelling met Rijkswaterstaat en de nauwe samenwerking met onze vele projectpartners. Het feit dat we voor elke hobbel op de weg, gaandeweg, sámen tot de beste oplossingen kwamen: dat werkt heel fijn. We hebben hier in Limburg mooi bewezen wat er allemaal mogelijk is als de neuzen dezelfde kant op staan.”
|
 Naue Nederland: 4 km afdichting met bentonietmatten
Naue Nederland leverde meer dan een half miljoen vierkante meter aan bentonietmatten en installeerde deze als waterremmende laag op de bodem en taluds van het Julianakanaal. “Een cruciaal onderdeel in dit megaproject”, vertelt technisch directeur Naue Nederland, Rijk Gerritsen. Het Duitse familiebedrijf is specialist in duurzame geo-bouwmaterialen voor de grond-, weg- en waterbouw.
Omdat het Julianakanaal hoger ligt dan de omgeving, is het belangrijk om de kanaalbodem goed af te dichten. Gerritsen: “De bentonietmatten voor het Julianakanaal zijn circa 2 centimeter dik en van zware kwaliteit. De toepassing van bentonietmatten is een slimme, duurzame en kostentechnisch interessante oplossing voor projecten van deze omvang. Bovendien waren we met dit afdichtingsysteem niet of nauwelijks afhankelijk van de weersomstandigheden.”
De afdichting werd met eigen gespecialiseerde teams in drie afzonderlijke werkvakken tegelijkertijd aangebracht, waardoor we een hoge installatiesnelheid konden halen. “Dat vroeg om veel coördinatie”, vertelt Gerritsen. “Ieder werkvak had zijn eigen uitvoeringsteam, waarbij installatie van de bentonietmatten gebeurde in samenwerking met Van den Herik als hoofdaannemer, maar ook met onderaannemers als Boskalis Nederland, Jac Rijk en vele anderen. De snelheid van de verschillende werkgangen waren hierbij volledig afgestemd. Dit project was een echte teamprestatie met een ongelooflijk korte doorlooptijd. Iedereen bracht zijn of haar expertise in om dit enorme waterbouwproject tot een succes te maken. Deze samenwerking en het eindresultaat maken mij, collega’s en vele andere projectpartners bijzonder trots.”
|
|
Martens en Van Oord: inzet mens en materieel
Om de gewenste doorlooptijd te behalen, was het projectteam van het Julianakanaal mede afhankelijk van de beschikbaarheid van voldoende materieel. Grond-, weg- en waterbouwbedrijf Martens en Van Oord (MvO) leverde daarom drie bemande rupskranen om mee te draaien. Een relatief beperkte bijdrage, maar niet minder belangrijk. “Om zo’n omvangrijk project op tijd te klaren, moet je als waterbouwers op elkaars steun kunnen rekenen”, benadrukt MvO-directeur Teun de Koning.
Nog voor het werk aan de kanaalbodem was begonnen, stond één van de kranen van MvO al op het ponton om te helpen bij de aanleg van de tijdelijke dam voor de drooglegging. Met nog twee extra kranen heeft MvO vervolgens circa vier maanden lang onder leiding van het projectteam meegewerkt in het werkvak van Van den Herik.
Het belang van zulke samenwerkingen is volgens De Koning niet te onderschatten. “De goede relatie tussen onze bedrijven – die we mede danken aan verbindende organisaties zoals de Vereniging van Waterbouwers – maakt het mogelijk om bij elkaar aan te kloppen voor hulp. Van den Herik legde ons de opgave voor, waarop wij keken wat we vanuit gezamenlijk belang konden bieden: in dit geval een bijdrage in mens en materieel.”
De Koning spreekt zijn waardering uit over hoe Van den Herik, Rijkswaterstaat en alle andere projectpartners de opdracht in zo’n korte tijd hebben weten te realiseren. “Hopelijk brengt de toekomst nog veel meer van dit soort projecten, waarin we snel en efficiënt veel werk kunnen verzetten door krachtige samenwerkingen. Echt klasse.”
|
|
 Boskalis Nederland: 1,5 kilometer kanaal en tijdelijke hevelleiding
Het 1,5 kilometer lange zuidelijke kanaaldeel werd onder handen genomen door Boskalis Nederland. “Sinds september 2024 waren we continu aan het werk met 50 eigen graafmachines en dumpers”, vertelt Projectmanager Arend van der Plas. “Dat deden we in een nauw georkestreerd treintje waarbij we per werkvak eerst de sliblaag en oude steenbekleding van het talud verwijderden. Vervolgens begon het grote grondwerk waarbij we het kanaal verbreedden, verdiepten en de taluds en bodem profileerden. Daarna bekleedden we de gehele bodem met een waterdichte bentonietmat en bedekten die met ruim 125.000 ton grind, steenslag en breuksteen.”
Een drooglegging van deze omvang heeft volgens Van der Plas twee grote voordelen ten opzichte van waterwerk vanaf pontons. “Ten eerste konden we sneller en efficiënter werken. Ten tweede hadden we meer zicht op wat er op de bodem gebeurde en konden we veel preciezer werken. Onder de streep was het op deze manier prettiger werken voor de aannemer en is het eindresultaat voor de opdrachtgever van nog hogere kwaliteit. Win-win dus.”
De stremming van het Julianakanaal had ook consequenties voor de koelwatervoorziening van chemisch industriegebied Chemelot. Om toch een zekere waterdoorstroom te garanderen, kreeg Boskalis Nederland de speciale opdracht om een tijdelijke hevelleiding aan te leggen. Door vier stalen 800mm-leidingen tussen de afdamming van het Juliankanaal en de Grensmaas stroomde elk uur 15.000 kuub water en bleef de kwaliteit van het koelwater gewaarborgd.
|
|
 De Klerk Werkendam: opslag drijvende remmingwerken
Voor het droogleggen van het Julianakanaal moesten de aanwezige drijvende remmingwerken elders worden opgeslagen. Een mooie opdracht voor De Klerk, die haar weg in het gebied goed kent. “We hebben drie drijvende remmingen in delen van 30 tot 100 meter losgekoppeld en naar de sluis bij Born verplaatst”, vertelt hoofduitvoerder Rolph Bolwerk. “Daar hebben we ze laten zakken en aan de andere kant van de sluis opgeslagen. Een vrij alledaagse klus voor ons, maar niet zonder risico’s. We vermijden zwaar hijswerk door de delen drijvend te verplaatsen. Maar vanwege de ronde drijvers is het zwaartepunt van de remmingdelen altijd geneigd naar beneden te draaien. Veilig afdrijven kan alleen door ze stevig vast te maken aan een ponton.”
Rond de verschijning van dit artikel is De Klerk weer druk bezig alle remmingwerken terug te plaatsen in het gerenoveerde kanaal. Dat vraagt volgens Bolwerk om uiterste precisie. “Uit elkaar halen gaat altijd makkelijker dan in elkaar zetten. Bovendien vraagt de terugplaatsing van de nodige spudpalen om extra oplettendheid: we willen de gloednieuwe bodembedekking natuurlijk niet meteen weer lekprikken.” Tijdens het terugplaatsen houdt De Klerk nauwlettend in de gaten of alle remmingwerken nog in goede staat zijn of verdere aandacht vereisen.
Hoewel de invloed op hun eigen scope klein is, blijft het ook voor De Klerk bijzonder om een drooglegging van dit formaat mee te maken. “En om te zien hoe we hier met meerdere waterbouwers in harmonie samenwerken”, besluit hij. “Het werk aan het Julianakanaal is weer een prachtig voorbeeld van hoe we meer voor het land kunnen betekenen door samen te werken, dan door enkel keihard te concurreren.”
|